Por Waldyr Costa
Imagens divulgação, exceto onde anotado.
O acirramento na disputa pelas motos adventure não parece perder o fôlego. Estamos às vésperas do principal salão de motos da Europa, o EICMA de Milão, na Itália e as informações vão se esclarecendo a cada dia. Pré-anunciada neste mesmo Salão EICMA de 2014, a nova adventure da Honda, ainda sem nome oficial, foi brindada por uma campanha de exposição progressiva durante o primeiro semestre deste ano, quando o nome CRF1000L Africa Twin foi confirmado (já haviam boatos pra todo lado) e agora a marca libera as especificações técnicas da moto, para manter a imprensa com o foco no seu principal lançamento deste ano e também manter a nossa boca cheia d'água. Vamos ver os dados oficiais da Honda Européia e o press release da Honda do Brasil.
A comunicação que precedeu a ficha técnica, divulgada pela Honda Europa, foi sucinta, deixando a melhor parte do bolo para o lançamento oficial durante o EICMA 2015. Destacou o novo motor bicilíndrico em linha com desempenho que chega a 94cv de potência e 10kgfm de torque; quadro leve que oferece ótima capacidade off-road, conforto para viajar e agilidade no uso diário; a eletrônica embarcada está presente com ABS (sistema anti-travamento de freio), DCT (assistência por embreagem dupla) e HSTC (sistema de controle de torque). Um conjunto à prova de aventuras transcontinentais.

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| A primeira Africa Twin com motor V2 de 650cc. |
A clássica Africa Twin 750 dos anos 90 foi a base ideológica da nova CFR1000L. Os parâmetros estabelecidos pela Honda foram: equilíbrio de uso, porte e manobrabilidade dentro e fora da estrada, uma característica nativa da primeira XRV 750, que ainda é uma moto válida, mesmo comparada com as melhores motos atuais. A nova CRF100L Africa Twin não compartilha nada com a sua predecessora, nem mesmo o característico tipo de motor em V, mas herda todo o conhecimento e tecnologia acumulados pela Honda desde que a primeira Africa Twin, a XRV650, predecessora da XRV750, foi lançada no final dos anos 80, após a bem sucedida série de títulos da Honda no Rally Paris-Dakar.
A primeira moto da Honda para uso on-off com mais de um cilindro foi a XLV750R, lançada em 1983 e que ficou em linha até 1986. Ela tinha um motor V2 de 749cc a 45º com 61cv @ 7.000rpm e 7kgfm @ 5.500rpm, 90º de defasagem no virabrequim, câmbio de 5 marchas e tração por cardã, pesava 189kg a seco e 220kg abastecida, com seu tanque de 19,4 litros. Era um monstro em uma época em que as trail costumavam pesar entre 120 e 150kg. Não foi exatamente um sucesso de vendas e foi descontinuada no final de 1986.
Na segunda metade dos anos 80 a Honda estava engajada em se dar bem no Rally Paris-Dakar, e foi exatamente isso que conseguiu, 4 vitórias consecutivas e o motivo que ela queria para voltar a ter uma big trail como sucessora da antiga XLV750R, mas não fazendo referência à XLV e sim à NXR750 Rothmans, multicampeã do Dakar.
Aquela nova XRV750 ganhava o nome Africa Twin, e era lançada no final de 1989 como modelo 1990 era uma nova moto, com um imenso tanque de 25 litros e 209kg de peso a seco e mais de 230kg com tanque cheio. O motor era novamente um V2, com 742cc, 61cv @ 7.500rpm e 6,4kgfm @ 6.000rpm, tinha consumo médio de 23km/L e uma autonomia que podia chegar aos 600km. As rodas eram aro 21 na frente e 17 atrás, raiadas e com aros de alumínio. Nos modelos seguintes, até 2003 quando parou de ser fabricada, o peso a seco caiu para 207kg, com um tanque reduzido para 23 litros e peso abastecida na casa dos 218kg.
Esse foi o maior sucesso da Honda nesta categoria, ainda hoje os modelos usados disponíveis no mercado são bem disputados e cobiçados pelos entusiastas. Ela se tornou uma referência mundial, ganhou um respeito inabalável e colocou a Honda no patamar mais alto das grandes marcas que fabricavam motos para atravessar continentes.
Nessa volta ao mercado, a Honda não tinha uma moto com mais capacidade off na sua linha e via marcas como KTM, BMW e Yamaha, entre outras, dar umas braçadas tranquilas nestas águas nestes últimos anos, sem ter como competir com elas. Então nos anos de 2014 e 2015 a Honda, que já vinha desenvolvendo a sua nova maxi trail, fez de tudo para conseguir um novo título no Dakar, que seria a cereja do bolo para o lançamento da sua nova adventure de alta cilindrada.
Infelizmente, para a Honda, o título não veio, mas a Nova Africa Twin está de volta, desta vez com um outro tipo de motor, dois cilindros paralelos, em contra partida ao tradicional V2. Desde o design da moto, até as especificações técnicas publicadas, vemos a herança dos genes das antigas Africa Twin preservados.
E é com esse novo motor de 998cc que a Honda planta um novo marco em sua história. A proposta multiuso da nova Africa Twin de 1.000cc quer conquistar excelência em desempenho turístico, na cidade e qualquer tipo de piso que apareça no caminho. É uma tarefa dificílima para qualquer moto adventure nos dias atuais, visto que a lista de concorrentes de altíssima qualidade é a mais indesejável possível. Só para citar uma parte delas, temos: Aprilia, BMW, Ducati, Kawasaki, KTM, Moto Guzzi, Suzuki, Triumph e Yamaha concorrendo de alguma forma com a nova CRF1000L, isso pra não contar com a própria concorrência interna da Honda, com pelo menos duas motos, as Crosstourer 1200 e a Crossrunner 800.
A Honda certamente lançou mão de toda o seu conhecimento em off-road, em competições e em novas soluções de engenharia, para trazer um veículo competitivo. A compacta câmara de combustão Unicam com 4 válvulas, o virabrequim de liga leve que traz a tecnologia e o mesmo material usado na CBR1000RR Fireblade para o acionamento do comando de válvulas, com duas velas de ignição por cilindro, já colocam uma boa dose de atenção e expectativa com este motor.
A potência máxima do motor não quer dizer muita coisa. A maioria das pessoas, por falta de conhecimento técnico, dá extrema importância ao pico de potência, que só é atingido em uma determinada rotação enquanto o motor mantiver aquele regime. Na verdade isso é o que menos importa. É claro que ter um pico de potência é bom, porém o comportamento dinâmico em toda a faixa de rotação e a combinação torque + potência em cada rpm é o que vai determinar a excelência de rendimento do motor.
Mais importante ainda é ele não precisar de aceleração total para atingir alto rendimento. Isso é o que mais se busca hoje, menor aceleração e mais rendimento, que resulta em mais economia e menos poluição, implicando em menor restrição no escapamento, que rouba potência do motor. Um motor mais poluente perde também mais potência no escape, que precisa de mais elementos filtrantes e anti-poluentes para controlar as emissões.
A Honda não divulgou os testes de bancada em dinamômetro do motor e muito menos da moto. Mas ela garante uma dupla de torque e potência muito forte e linear, com resposta rápida em qualquer rotação, acompanhado de um prazeroso rugido enquanto os giros sobem. A defasagem de ignição em 270º dá melhor resposta de tração, e uma dupla de eixos balanceiros axiais se encarregam de eliminar grande parte das vibrações.
A baixa altura do motor permitiu que a Africa Twin tenha uma boa altura livre do solo, que muito contribui para se livrar dos obstáculos no off-road. Outras soluções de engenharia são bem interessantes e otimizam o uso do espaço no motor. A bomba d’água está hospedada dentro do habináculo da embreagem, e tanto a bomba de óleo como a bomba d’água compartilham o acionamento através mesmo eixo balanceador.
Para reduzir ainda mais o tamanho do motor, o cárter foi projetado mais baixo, compactando o espaço onde armazena o óleo e a pressurização da bomba lubrificante. O câmbio de 6 velocidades usa o mesmo projeto encontrado nas CRF250R/450R, que asseguram trocas rápidas e ainda contam com auxílio da embreagem deslizante.
O chassis desenvolvido para a CRF1000L Africa Twin tinha três objetivos herdados da antiga XRV750R: performance off-road, conforto para turismo e agilidade para o dia-a-dia, para torná-la uma grande faz-de-tudo, seja em qualquer estrada ou na cidade. O berço semi-duplo é um bom equilíbrio entre estabilidade em alta velocidade, mesmo com carga total, e maior capacidade no fora-de-estrada, agilidade e melhor tração. A centralização de massas, com itens como o posicionamento da bateria atrás do cabeçote do motor, contribuiu para o baixo centro de gravidade.
As suspensões dianteiras de longo curso da marca Showa são do tipo invertidas (USD - Up Side Down) e são completamente ajustáveis. Elas terminam no acoplamento das pinças radiais de 4 pistões da Nissin, casadas com discos flutuantes de 310mm com acabamento ondulado. O amortecedor traseiro, também Showa, tem ajuste na pré-carga da mola. As rodas seguem o padrão off-road: 21 polegadas na frente com pneus 90/90 e 18 polegadas atrás, com pneus 150/70.
Para dar melhor impressão de leveza e de aventura sem limites, a Africa Twin foi desenhada com o mínimo de carenagem, com traços rústicos e leves, que oferecem proteção aerodinâmica para o piloto mantendo o formato estreito e a sensação de agilidade. A dupla de faróis na frente mantém a característica original de dois fachos e o banco ajustável em duas alturas (±2cm), 87 ou 85cm, é uma opção bem-vinda.
O tanque de 18,8 litros é bem menor que os anteriores de 25 e 23 litros, mas é capaz de permitir boa autonomia de até 400km sem deixar a moto muito pesada quando totalmente abastecida. O consumo esperado pela Honda para a CRF1000L Africa Twin é na casa dos 21km/L. É menor que o da antiga 750cc que chegava aos 23km/L, pesando a mesma coisa e com motor menor.
Mas considerem que as leis anti-poluição e anti-ruído que entram em vigor em 2016 são muito severas e têm peso grande contra o rendimento as motos, que precisam sacrificar desempenho e consumo para atender às exigências, especialmente pelas restrições no sistema de escape, que forçam o motor a se esforçar mais para render o mesmo que teria com sistema mais livre. É uma bola de neve: mais esforço do motor com perda de potência é mais consumo, que é mais poluição, que é mais restrição no escapamento… e o ciclo se repete.
O pacote de eletrônica traz o controle de tração, chamado pela Honda de “Controle de Torque” (HSTC). Ele vem disponível para ser selecionado em três níveis e ainda permite que o ABS traseiro seja desligado para a brincadeira no off-road ficar mais interessante. O HSTC só está disponível de série nas versões ABS e DCT, e a versão DCT também inclui ABS de série. A versão básica não tem nenhuma destas opções.
Por enquanto ela chega em quatro cores: CRF Rally (cores da equipe de rali da Honda, predominantemente vermelho com branco), Tricolour, Silver (prata) ou Black (preto). Os preços começam acima dos 12 mil Euros e variam para mais dependendo de qual das várias versões disponíveis.
O câmbio de dupla embreagem (DCT) será opcional para a CRF1000L Africa Twin 2016. O tamanho do motor será o mesmo da versão sem DCT, já que o novo sistema cabe dentro da “caixa” da embreagem simples. O DCT oferece opção de escolher fazer a troca de marchas manual através de botões no punho esquerdo ou um dos dois modos automáticos. O modo D é mais tranquilo e é ideal para viagens, com mais conforto e economia. O modo S é esportivo, vem com três níveis de atuação: S1, S2 e S3.
O novo sistema DCT na CRF1000L foi otimizado para uso em off-road, em “modo aventura”. Há um botão mágico com a letra G no punho direito que, ao ser pressionado, qualquer que seja o modo selecionado, a tração aumenta nas trocas de marcha devido à diminuição do efeito deslizante na embreagem. Muito bom para fazer a roda traseira derrapar e ajudar no controle da moto em curvas, por exemplo, após as reduções. Outra função do DCT é o sensor de inclinação, que diminui a tração na roda traseira proporcionalmente à inclinação da moto para otimizar o controle.
A Honda Brasil ter feito a divulgação quase simultânea à da Honda européia pode ser um bom presságio de que o modelo virá futuramente a ser vendido no Brasil. Ainda é cedo e a moto nem foi lançada ainda, portanto guardem a empolgação para o que está por vir nos salões de moto deste fim-de-ano.
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| Honda XLV750R (83-84), antes das Africa Twin. Foto de Eiche Rustikal (27/04/2011). |
A primeira moto da Honda para uso on-off com mais de um cilindro foi a XLV750R, lançada em 1983 e que ficou em linha até 1986. Ela tinha um motor V2 de 749cc a 45º com 61cv @ 7.000rpm e 7kgfm @ 5.500rpm, 90º de defasagem no virabrequim, câmbio de 5 marchas e tração por cardã, pesava 189kg a seco e 220kg abastecida, com seu tanque de 19,4 litros. Era um monstro em uma época em que as trail costumavam pesar entre 120 e 150kg. Não foi exatamente um sucesso de vendas e foi descontinuada no final de 1986.
Na segunda metade dos anos 80 a Honda estava engajada em se dar bem no Rally Paris-Dakar, e foi exatamente isso que conseguiu, 4 vitórias consecutivas e o motivo que ela queria para voltar a ter uma big trail como sucessora da antiga XLV750R, mas não fazendo referência à XLV e sim à NXR750 Rothmans, multicampeã do Dakar.
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| A moto que ganhou fama e respeito no mundo todo XRV750 Africa Twin (1989-2003). |
Aquela nova XRV750 ganhava o nome Africa Twin, e era lançada no final de 1989 como modelo 1990 era uma nova moto, com um imenso tanque de 25 litros e 209kg de peso a seco e mais de 230kg com tanque cheio. O motor era novamente um V2, com 742cc, 61cv @ 7.500rpm e 6,4kgfm @ 6.000rpm, tinha consumo médio de 23km/L e uma autonomia que podia chegar aos 600km. As rodas eram aro 21 na frente e 17 atrás, raiadas e com aros de alumínio. Nos modelos seguintes, até 2003 quando parou de ser fabricada, o peso a seco caiu para 207kg, com um tanque reduzido para 23 litros e peso abastecida na casa dos 218kg.
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| Modelos no EICMA de 2014. A Honda trabalhava para ganhar o Dakar de 2015, mas não deu. |
Esse foi o maior sucesso da Honda nesta categoria, ainda hoje os modelos usados disponíveis no mercado são bem disputados e cobiçados pelos entusiastas. Ela se tornou uma referência mundial, ganhou um respeito inabalável e colocou a Honda no patamar mais alto das grandes marcas que fabricavam motos para atravessar continentes.
Nessa volta ao mercado, a Honda não tinha uma moto com mais capacidade off na sua linha e via marcas como KTM, BMW e Yamaha, entre outras, dar umas braçadas tranquilas nestas águas nestes últimos anos, sem ter como competir com elas. Então nos anos de 2014 e 2015 a Honda, que já vinha desenvolvendo a sua nova maxi trail, fez de tudo para conseguir um novo título no Dakar, que seria a cereja do bolo para o lançamento da sua nova adventure de alta cilindrada.
Infelizmente, para a Honda, o título não veio, mas a Nova Africa Twin está de volta, desta vez com um outro tipo de motor, dois cilindros paralelos, em contra partida ao tradicional V2. Desde o design da moto, até as especificações técnicas publicadas, vemos a herança dos genes das antigas Africa Twin preservados.
E é com esse novo motor de 998cc que a Honda planta um novo marco em sua história. A proposta multiuso da nova Africa Twin de 1.000cc quer conquistar excelência em desempenho turístico, na cidade e qualquer tipo de piso que apareça no caminho. É uma tarefa dificílima para qualquer moto adventure nos dias atuais, visto que a lista de concorrentes de altíssima qualidade é a mais indesejável possível. Só para citar uma parte delas, temos: Aprilia, BMW, Ducati, Kawasaki, KTM, Moto Guzzi, Suzuki, Triumph e Yamaha concorrendo de alguma forma com a nova CRF1000L, isso pra não contar com a própria concorrência interna da Honda, com pelo menos duas motos, as Crosstourer 1200 e a Crossrunner 800.
A Honda certamente lançou mão de toda o seu conhecimento em off-road, em competições e em novas soluções de engenharia, para trazer um veículo competitivo. A compacta câmara de combustão Unicam com 4 válvulas, o virabrequim de liga leve que traz a tecnologia e o mesmo material usado na CBR1000RR Fireblade para o acionamento do comando de válvulas, com duas velas de ignição por cilindro, já colocam uma boa dose de atenção e expectativa com este motor.
A potência máxima do motor não quer dizer muita coisa. A maioria das pessoas, por falta de conhecimento técnico, dá extrema importância ao pico de potência, que só é atingido em uma determinada rotação enquanto o motor mantiver aquele regime. Na verdade isso é o que menos importa. É claro que ter um pico de potência é bom, porém o comportamento dinâmico em toda a faixa de rotação e a combinação torque + potência em cada rpm é o que vai determinar a excelência de rendimento do motor.
Mais importante ainda é ele não precisar de aceleração total para atingir alto rendimento. Isso é o que mais se busca hoje, menor aceleração e mais rendimento, que resulta em mais economia e menos poluição, implicando em menor restrição no escapamento, que rouba potência do motor. Um motor mais poluente perde também mais potência no escape, que precisa de mais elementos filtrantes e anti-poluentes para controlar as emissões.
A Honda não divulgou os testes de bancada em dinamômetro do motor e muito menos da moto. Mas ela garante uma dupla de torque e potência muito forte e linear, com resposta rápida em qualquer rotação, acompanhado de um prazeroso rugido enquanto os giros sobem. A defasagem de ignição em 270º dá melhor resposta de tração, e uma dupla de eixos balanceiros axiais se encarregam de eliminar grande parte das vibrações.
A baixa altura do motor permitiu que a Africa Twin tenha uma boa altura livre do solo, que muito contribui para se livrar dos obstáculos no off-road. Outras soluções de engenharia são bem interessantes e otimizam o uso do espaço no motor. A bomba d’água está hospedada dentro do habináculo da embreagem, e tanto a bomba de óleo como a bomba d’água compartilham o acionamento através mesmo eixo balanceador.
Para reduzir ainda mais o tamanho do motor, o cárter foi projetado mais baixo, compactando o espaço onde armazena o óleo e a pressurização da bomba lubrificante. O câmbio de 6 velocidades usa o mesmo projeto encontrado nas CRF250R/450R, que asseguram trocas rápidas e ainda contam com auxílio da embreagem deslizante.
O chassis desenvolvido para a CRF1000L Africa Twin tinha três objetivos herdados da antiga XRV750R: performance off-road, conforto para turismo e agilidade para o dia-a-dia, para torná-la uma grande faz-de-tudo, seja em qualquer estrada ou na cidade. O berço semi-duplo é um bom equilíbrio entre estabilidade em alta velocidade, mesmo com carga total, e maior capacidade no fora-de-estrada, agilidade e melhor tração. A centralização de massas, com itens como o posicionamento da bateria atrás do cabeçote do motor, contribuiu para o baixo centro de gravidade.
As suspensões dianteiras de longo curso da marca Showa são do tipo invertidas (USD - Up Side Down) e são completamente ajustáveis. Elas terminam no acoplamento das pinças radiais de 4 pistões da Nissin, casadas com discos flutuantes de 310mm com acabamento ondulado. O amortecedor traseiro, também Showa, tem ajuste na pré-carga da mola. As rodas seguem o padrão off-road: 21 polegadas na frente com pneus 90/90 e 18 polegadas atrás, com pneus 150/70.
Para dar melhor impressão de leveza e de aventura sem limites, a Africa Twin foi desenhada com o mínimo de carenagem, com traços rústicos e leves, que oferecem proteção aerodinâmica para o piloto mantendo o formato estreito e a sensação de agilidade. A dupla de faróis na frente mantém a característica original de dois fachos e o banco ajustável em duas alturas (±2cm), 87 ou 85cm, é uma opção bem-vinda.
O tanque de 18,8 litros é bem menor que os anteriores de 25 e 23 litros, mas é capaz de permitir boa autonomia de até 400km sem deixar a moto muito pesada quando totalmente abastecida. O consumo esperado pela Honda para a CRF1000L Africa Twin é na casa dos 21km/L. É menor que o da antiga 750cc que chegava aos 23km/L, pesando a mesma coisa e com motor menor.
Mas considerem que as leis anti-poluição e anti-ruído que entram em vigor em 2016 são muito severas e têm peso grande contra o rendimento as motos, que precisam sacrificar desempenho e consumo para atender às exigências, especialmente pelas restrições no sistema de escape, que forçam o motor a se esforçar mais para render o mesmo que teria com sistema mais livre. É uma bola de neve: mais esforço do motor com perda de potência é mais consumo, que é mais poluição, que é mais restrição no escapamento… e o ciclo se repete.
O pacote de eletrônica traz o controle de tração, chamado pela Honda de “Controle de Torque” (HSTC). Ele vem disponível para ser selecionado em três níveis e ainda permite que o ABS traseiro seja desligado para a brincadeira no off-road ficar mais interessante. O HSTC só está disponível de série nas versões ABS e DCT, e a versão DCT também inclui ABS de série. A versão básica não tem nenhuma destas opções.
Por enquanto ela chega em quatro cores: CRF Rally (cores da equipe de rali da Honda, predominantemente vermelho com branco), Tricolour, Silver (prata) ou Black (preto). Os preços começam acima dos 12 mil Euros e variam para mais dependendo de qual das várias versões disponíveis.
O câmbio de dupla embreagem (DCT) será opcional para a CRF1000L Africa Twin 2016. O tamanho do motor será o mesmo da versão sem DCT, já que o novo sistema cabe dentro da “caixa” da embreagem simples. O DCT oferece opção de escolher fazer a troca de marchas manual através de botões no punho esquerdo ou um dos dois modos automáticos. O modo D é mais tranquilo e é ideal para viagens, com mais conforto e economia. O modo S é esportivo, vem com três níveis de atuação: S1, S2 e S3.
O novo sistema DCT na CRF1000L foi otimizado para uso em off-road, em “modo aventura”. Há um botão mágico com a letra G no punho direito que, ao ser pressionado, qualquer que seja o modo selecionado, a tração aumenta nas trocas de marcha devido à diminuição do efeito deslizante na embreagem. Muito bom para fazer a roda traseira derrapar e ajudar no controle da moto em curvas, por exemplo, após as reduções. Outra função do DCT é o sensor de inclinação, que diminui a tração na roda traseira proporcionalmente à inclinação da moto para otimizar o controle.
A Honda Brasil ter feito a divulgação quase simultânea à da Honda européia pode ser um bom presságio de que o modelo virá futuramente a ser vendido no Brasil. Ainda é cedo e a moto nem foi lançada ainda, portanto guardem a empolgação para o que está por vir nos salões de moto deste fim-de-ano.
Principais Especificações Técnicas
Tipo de motor
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Dois cilindros paralelos com 270º de defasagem no virabrequim, 4-tempos, 8-válvulas, refrigeração líquida.
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Cilindrada
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998cm3
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Potência máxima
|
70kW (93,87cv) / 7.500rpm (95/1/EC)
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Torque máximo
|
98Nm (10kgfm) /6.000rpm (95/1/EC)
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Diâmetro
x curso |
92,0 x 75,1mm
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Embreagem
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Multi disco com molas helicoidais úmidas em óleo, câmara de assistência em alumínio e sistema deslizante. |
Tração
final |
Corrente selada com O-ring
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Câmbio
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Manual com 6 velocidades / Assistida por dupla embreagem com 6 velocidades e modos de gerenciamento on e off-road |
Controle
de torque |
3 níveis selecionáveis e opção de desativar, disponíveis somente para os modelos com ABS e DCT: HSTC (Honda Selectable Torque Control System)
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Quadro
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Berço semi-duplo de aço com sub quadro traseiro de alta rigidez e resistência à torção
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Diâmetro de giro
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2,5m
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Peso a seco
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208kg (Básica), 212 kg (ABS), 222kg (DCT)
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Peso abastecida
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228kg (Básica), 232 kg (ABS), 242kg (DCT)
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Tanque
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18,8 litros
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Dimensões
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2.335 x 875 x 1.475mm (Básica) e 2.335 x 930 x 1.475mm (ABS/DCT)
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Entre-eixos
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1.575mm
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Assento
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Duas alturas ajustáveis 870mm ou 850mm
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Vão livre
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250mm
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ABS
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Sistema de duas vias, o traseiro é desligável, apenas nos modelos com ABS e DCT
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Freio dianteiro
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Discos duplos flutuantes ondulados de 310mm com acionamento hidráulico, pinças radiais de 4 pistões com estrutura de alumínio e pastilhas de metal sinterizado.
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Freio traseiro
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Disco simples ondulados de 256mm com acionamento hidráulico e pinças de 2 pistões com pastilhas de metal sinterizado. Os modelos DCT contam com sistema de freio com trava de estacionamento.
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Rodas
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Raiadas com aro de alumínio, 21" na frente e 18" atrás, para uso com câmara de ar
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Aros
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Dianteiro 21M/C x MT2.15 e traseiro 18M/C x MT4.00
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Pneus
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Dianteiro 90/90-R21 e 150/70-R18, ambos com câmara de ar
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PRESS RELEASE OFICIAL - HONDA BRASIL
Honda resgata ícone e lança CRF1000L Africa Twin 2016 na Europa.
Modelo é apresentado oficialmente com visual moderno e novas tecnologias para atrair público no mercado internacional.
A Honda anunciou a volta de um de seus modelos mais icônicos do passado: a CRF1000L Africa Twin 2016. O modelo estará disponível no mercado europeu até o final de 2015, norteado pelos mesmos conceitos off-road e aventureiros de sua versão antecessora, que conquistou grande sucesso na década de 1980 entre os fãs do fora-de-estrada. A novidade traz alta tecnologia e design atual, além de toda experiência da Honda em competições do fora de estrada em duas rodas, fonte de inspiração para a idealização do projeto.
O primeiro indício de seu possível retorno ao mercado surgiu em 2014, com a exposição de um protótipo no Salão de Milão, na Itália. Recentemente, em maio deste ano, foram divulgadas novas imagens, ainda que ligeiramente disfarçadas, sem a exploração de detalhes visuais e técnicos. Agora, o produto chega à sua versão final, com a responsabilidade de representar novamente uma das motocicletas de maior sucesso Honda no mercado mundial.
Tradição e desempenho no fora-de-estrada
Caracterizada pela mesma imponência de sua antecessora, a CRF1000L Africa Twin é uma motocicleta totalmente nova. Do passado, foram resgatados apenas o nome e detalhes visuais que marcaram a primeira versão. Trata-se de um projeto inédito, idealizado com tecnologia atual, que agregou toda a tradição da Honda em participações no Rally Dakar, além do espirito aventureiro dos modelos antecessores da década de 1980.
Todo o conjunto está mais esguio, e remete a uma motocicleta imponente e ágil. Suas linhas são altas e estão bem definidas. O bloco ótico com farol duplo e carenagem frontal elevada se estende em peça única até as laterais do tanque de combustível, com capacidade para 18,8 litros. Outra característica marcante da versão anterior - e novamente aplicada - são as carenagens de bengala, itens que permitiram um pouco de nostalgia, mais beleza e sofisticação ao modelo.
O painel de instrumentos agora é digital e conta com dois visores exclusivos para conferir as principais informações de funcionamento do motor e sistema elétrico, além de dados completos de medição do computador de bordo para o consumo e quilometragem.
O assento tem altura ajustável em 20mm, com 850mm em seu ponto mais baixo; e altura em relação ao solo (vão livre) de 250mm. A nova CRF1000L Africa Twin 2016 oferece conforto e disposição para encarar qualquer tipo de terreno com eficiência e segurança no off-road, seu habitat natural. Para os aventureiros, há espaço suficiente para o garupa, além de alças e apoios para instalar bauletos, malas e como pontos de fixação para bagagens em geral.
Desempenho para qualquer situação
Tanto em trilhas ou estradas sem pavimento, quanto em grandes centros urbanos, a vitalidade do conjunto mecânico é um dos maiores destaques da nova CRF1000L Africa Twin. Seu projeto ganhou forma baseado no conceito “Go Anywhere”, premissa onde a motocicleta pode superar qualquer desafio e levar o piloto e garupa a qualquer lugar.
O novo motor tem grande flexibilidade para utilização em qualquer tipo de piso, com respostas instantâneas de potência e torque em qualquer faixa de rotação. Recebeu inspiração nos similares de competição on-off road, como os utilizados nos modelos CRF 250R e CRF 450R. Possui dois cilindros paralelos e 998cm³ de capacidade volumétrica, com comando Unicam, quatro válvulas e virabrequim de 270º. Leve e compacto, tem potência de 94 cv (70 kW) a 7.500 rpm e torque de 98 N.m a 6.000 rpm.
A CRF1000L Africa Twin 2016 oferece opcionalmente um sistema automatizado de embreagem dupla (DCT) de seis velocidades e três estilos de pilotagem. A opção manual é a padrão, que permite ao motociclista realizar mudanças de marchas através de teclas localizadas ao lado esquerdo do guidão. O modo “D” assegura um perfeito equilíbrio entre economia de combustível e conforto de velocidade cruzeiro. A opção “S” possibilita uma condução mais esportiva do modelo e conta com três sub-níveis diferentes: “S1”, “S2” e “S3”. Outra inovação é o sistema HSTC (Honda Selectable Torque Control), que oferece três tipos de controle de tração e possibilita ainda que o piloto desabilite o sistema de freios ABS nas versões com esta opção.
Na ciclística, a CRF1000L está equipada com chassi de aço com berço semi-duplo e subframe traseiro também do mesmo material, com boas respostas a torções e rigidez estrutural. Todos os componentes foram desenvolvidos visando a centralização de massas e baixo centro de gravidade. O resultado é uma pilotagem esportiva, suave e confortável.
As rodas raiadas com aros de alumínio utilizam pneus nas medidas 90/90-21 (dianteiro) 150/70-18 (traseiro). Na frente, a suspensão possui garfo invertido e possibilidade de ajustes de acordo com o tipo de uso. A traseira é do tipo monoamortecida, com opção de ajuste de pré-carga da mola. Os freios têm disco duplo com pinças radiais de quatro pistões (dianteira) e disco simples (traseira), com 310mm e 256mm, respectivamente, além do sistema opcional ABS (anti-travamento), em versão específica.
Disponível até o final de 2015 na Europa, a CRF1000L Africa Twin será oferecida em três versões: Standard, ABS e DCT (com dupla embreagem); em quatro opções de cores CRF Rally, Tricolor, prata ou preta. Seu preço público sugerido a partir de €12.100.
Não entendo porque não divulgaram o curso das suspensões dianteira e traseira! ítem por demais importante na minha avaliação!
ResponderExcluirA apresentação oficial será no EICMA 2015, quando teremos todos os dados oficiais divulgados pela Honda. Por enquanto é só trabalho de marketing promocional, como divulgar para a imprensa um vídeo do piloto de MotoGP, Marc Márquez, pilotando a CRF1000L.
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